分散客流、削峰平谷一直是铁道部坚持春运涨价的主要理由。铁道部认为，春运期间的部分车次和部分时段的客流过于集中，列车及其运营都不堪重负，而大幅提高“热线”的票价可以引导旅客避热就冷。但郝劲松不以为然，并列举了近年铁路春运发送旅客的数据：２００３年春运铁路输送旅客１．３４亿人次，２００４年１．３７亿人次，２００５年１．４亿人次，２００６年１．４９亿人次，２００７年预计１．５９亿人次。也就是说，自２００３年春运铁路开始涨价以来，发送旅客人数逐年增加，铁路春运之“峰”越来越高。

    公正地说，郝劲松的这个理由并不成立。因为铁道部所说的削峰平谷指的是４０天春运期间的客流调节，即让某些高峰时段和某些热点车次的客流相对减少，而客流总量的增多并不能证明“削峰平谷”没有见效，甚至更加突显削峰平谷的必要性。据笔者近年的观察，春运涨价（包括铁路、公路等）确实起到了一定的削峰平谷作用。我有很多打工的亲戚邻居等在春节期间出行时有意避开了高峰时段或热点车次。

    这样说，并不意味着我赞成涨价。我认为，春运期间票价上浮可能确实能起到削峰平谷的作用，但要削峰平谷并不一定要涨价，降价也能达到削峰平谷的效果。

    近年的春运价格调整一般都是以原有票价为基准，对不同时段和不同车次进行不同幅度的上浮。这样调整无非是制造出价格的梯度，从而诱导旅客避高就低。但制造梯度有两种方向的选择：一是涨价，一是降价。也就是说，降价也能制造出价格梯度，比如以高峰时段或热点车次的原有票价为基准，然后不同幅度地调低其他时段和车次的票价——这种方法与以往的涨价方案一样都是单向度的，只是方向相反。另外，还有一种双向的折衷方法，即以不热不冷的车次和时段为基准并保持原有价格，然后提高部分车次和时段的票价，同时降低部分车次和时段的票价。

    综上分析，要削峰平谷，有三种模式可供选择，即“单向涨价”、“单向降价”和“有涨有降”。而铁道部却咬定涨价不放松，仿佛只有涨价才能削峰平谷，这是为什么呢？

    作为国家垄断的服务行业，铁路兼有公益的职能。因此，铁道部门应该尽可能地降低票价，而不能以赢利为目的。

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